翼豹变了，外表变得更秀气更时尚，身体变得更刚毅、更灵活、更安全。
“新翼豹的底盘开发使用了斯巴鲁独创的DC3系统，即动态底盘控制概念”
在很多汽车厂家的产品名录中，都有一个高端或高性能型号承担着树立品牌形象的责任，例如雪佛兰克尔维特（Corvette）、道奇蝰蛇（Viper）、现代雅科仕（Equus）以及本期杂志介绍的起亚欧菲莱斯（Opirus）。对日本富士重工门下的汽车品牌斯巴鲁而言，翼豹（Impreza）也在一定程度上扮演着这样的角色。
虽然斯巴鲁目前在国内的保有量并不大（据内部最新消息，近来斯巴鲁国内月销量已超过 1000 辆，并连续几个月创下新高）但国内的消费者对翼豹并不陌生。
首先，WRC 和《头文字 D》造就了一批“日系跑车”车迷 其次，；媒体经常有对这类“小钢炮”车型的报道，特别是专业杂志上经常有翼豹和三菱 Evo 这两个“死对头”的对比测试（他们在拉力赛场上也是解不开的冤家）；再有，本刊已经分别介绍了美规 2008 款翼豹 WRX的两厢版和三厢版。斯巴鲁的两件利器，“水
平对置发动机”和“左右对称全轮驱动系统”已经是车迷耳熟能详的东西。不过熟悉归熟悉，由于国情和相关法规的关系，国内的众多车迷还只能把翼豹——特别是高性能的WRX 和 STI——当成自己的 Dream Car。
在部分车迷心目中是 Dream Car，但更多的消费者对他还是“敬而远之”，一方面因为他的 WRC 血统使他过于运动化，在日常驾驶的舒适性和实用性方面欠佳，另一方面是他的造型设计“个性”太强，很多人
难以接受（2005 款翼豹那种机翼式格栅最先出现在斯巴鲁驰鹏 Tribeca，当时几乎是贬声一片）。斯巴鲁显然不满足于翼豹“品牌形象代言人”的地位，希望他能贴近更多的消费者，于是一头同时经历了内科手术和外科手术的小豹子来到了我们面前，他就是2008 款斯巴鲁翼豹。
说实话，和很多人一样，最初在网上见到新翼豹的图片时我也很惊讶（不是惊喜）：前脸没有了拉力火箭的冲劲，两厢车设计带来的圆圆的、高耸的屁股让人以为看到的是一辆别克凯越 HRV。一辆如此秀气的小车，在拉力赛场上还能像以往那样彪悍吗？不过，在我们接受斯巴鲁中国公司的邀请，到日本试驾了新翼豹以后，我的印象完全改变了。
斯巴鲁翼豹诞生于 1992 年，2000 年有过一次换代，2008 款属于全新的第三代产品（国内车迷根据改款习惯将他称为第10 代）。据斯巴鲁公司介绍，第三代翼豹是围绕“运动休闲”的概念而研制的，其目标在于将具有斯巴鲁传统的操控性和行驶性能的汽车提供给更为广泛的客户，是专门为吸引那些追求超级造型风格、功能性、操控性和乘坐舒适性的紧凑型车的年轻人而设计的。为了实现这一目标，造型风格、功能性和舒适性成为了研发过程中的关键。造型上最大的变化在于用两厢车身取代了三厢车身（美国市场由于其特殊性同时也保留了三厢设计）。从侧面看，由于发动机舱盖线条更加平直，整个轮廓呈楔形，从前轮舱后沿上方开始、连接前后两个门把手、逐渐抬高、一直延伸到车尾的一条锋利腰线很有驰鹏的风格，也让翼豹有了一种向前“钻”的感觉。由于少了个“尾巴”，车身长度减少了 50 毫米（从 4465 毫米到 4415 毫米），但轴距增加了近 100 毫米（从 2525
毫米到 2620 毫米），因此给人的感觉是他更稳健地伏在地面上。为了提高车身强度和隔音效果，原来的无窗框车门增加了窗框，更符合他家用车的身份。
原来翼豹的机翼状三段式格栅看起来就像一张瞪着恶狠狠双眼的面孔，颇为凶悍，如今柔和的曲线和宽大的电镀条将两侧的鹰眼形大灯连在一起，“凶脸”变成
了“笑脸”，多了几分亲和力。车尾同样有一条很宽的电镀条，它连接着两边与宝马 3系有几分相似的五边形尾灯，与前格栅形成了很好的呼应。透过透明灯罩可以看到12 个发光二极管（LED），想必在夜晚看起
来会更加漂亮。
空间是体现功能性的一个重要方面。翼豹的车身宽度虽然没有变，还是 1740 毫米，但车门内板的蚌壳式设计使内室宽度增加了60 毫米，后排座位即使坐三个人也不显拥挤。由于改为掀背式车尾，后悬架也由多连杆式改为双叉臂结构，减少了对行李厢空间的侵
犯，再加上加高的车顶（车身高度由 1440毫米增至 1475 毫米）、加长的轴距以及可4/6 分折放平的后排座椅，使新翼豹具有了原来三厢车所不具备的空间灵活性。在车顶两侧还内置了行李架支座，为出行游玩携带装备提供了便利。
这次试驾新翼豹的场地是在枥木市附近的一个小型试验场，包括 1.7 公里的高速环路和 1.5 公里的操控路，非常适合翼豹这种以动力性和操控性为特长的小型车，只可惜没有砂石路和泥泞路让我们找一回拉力赛手的感觉。拧动点火钥匙，红色的转速表指针
开始转动，在仪表盘银色镶边的映衬下格外醒目，像在挑逗着驾驶者体内同样鲜红的血液去快速流淌、去燃烧。沿着阶梯形挡位槽挂入 D 挡，将油门踏板踩到底，耳边传来熟悉的“斯巴鲁之声”，后背上传来椅背给予的推力。转速表指针很快接近了“7”，经过短暂的升挡降速时的顿挫，转速再次上升，还没来得及再次升挡，车速便超过了试验环路的限速 100 公里 / 小时。
新翼豹的水平对置 4 缸 2.0 升发动机厂家型号为 EJ20，150 马力的最大功率虽然比上一代翼豹的 2.0 升机低了 10 马力（即便如此在同排量的自然吸气发动机中仍是名列前茅），但最大扭矩提高了 10 牛米，达到196 牛米，曲线也更加平直，增大了中低转
速时的扭矩。这都是由于斯巴鲁采用了最新设计的进气歧管，使输送到各气缸的空气与点火次序相匹配，提高了进气效率。同时采用了等长恒定脉动排气系统，减小了各气缸间的排气干涉，提高了排气效率。这款新发动机的燃油经济性也得到了提高，同时排放
符合欧 4 标准。
“左右对称四轮驱动系统”是斯巴鲁的独门绝技，其造就的各车型的优异操控性能我们已经介绍过很多。在新翼豹上，由于发动机和中央差速器降低了安装位置，整车重心更低，同时由于采用了全新设计的不等长双叉臂后悬架，使他的操控性能更上层楼。在操控弯道上，只要车速不超过物理极限，真可谓“指哪打哪”。在侧滑极限边缘，听到“吱吱”的磨胎声时，不必踩刹车，只要轻抬油门，经过四驱系统优化分配的扭矩和车辆动态控制系统（运动型标配）就会将车
身带回到正确的路线上。手中的方向盘准确地向驾驶者传达着轮胎与路面接触的信息，让人始终信心十足。
新翼豹的底盘开发使用了斯巴鲁独创的DC3 系统，即动态底盘控制概念。除了上面提到的降低重心、改进后悬架等方面，还包括使用更多的高强度钢材降低车重、使用一个副车架连接车身与悬架，减小了来自路
面颠簸的冲击，从而提供了优越的行驶平顺性和乘坐舒适性。另外，得益于富士重工在航空制造业的经验，翼豹的座椅具有优秀的人体工程学效果，即使在激烈转弯时车身有轻微侧倾，身体的各部位也能得到良好的支撑，始终保持稳健的姿态。翼豹变了，外表变得更秀气更时尚，身体变得更刚毅也更灵活、更安全。但作为一件商品，要想吸引更多的消费者、扩大销量，价格也是一个不容忽视的因素。目前 2007
款翼豹 2.0 的厂家指导价是 23.98 万元，新翼豹的价格将在本月底的广州车展上公布，遗憾的是届时本期杂志还没能出刊发行。综合各方面因素，如果新翼豹的价格能在 20万元上下，他的销售将面临着极为喜人的局面。希望斯巴鲁公司能给我们一个惊喜。但
是，别忘了，也许还有更大的惊喜：明年，更强悍的 WRX，甚至是 STI，会不会进入中国市场呢？
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来源：
占普网
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