占普网: 蒙特卡洛到摩德纳醉生梦死的5日

红色法拉利加速驶出蒙特卡洛的大赌场广场，像一阵疾风掠过玻璃幕墙建筑群，消失在远方。

白色路面急转而下延伸到Fairmont饭店。走错发卡路很有可能意味着“游戏结束”。踩下制动踏板，红色制动钳应声锁紧，像在猛打方向盘。转向系统轻巧灵敏，法拉利车头瞬间驯服地偏离发卡弯。

在这个位于摩纳哥最东点的大奖赛赛道上，从洛斯弯道右转上直道进入隧道。左侧地中海水拍打着岸边，但焦点仍旧在这部车上。油门到底，蝗灾般的声浪伴随着风钻一样的节拍立即将驾驶室淹没，令其共鸣并颤抖着。即便发动机在全负荷运转，换挡过程也如同咽下一口水般迅速、自然与轻松。

进入隧道，用来保护行人及隧道支柱的水泥墩仍旧立在路肩，只不过少了赛车日使用的圆形铁皮桶。现在是周二——不是举办大奖赛的周日——的午饭时间，三十秒钟的幻想之后一切又回复到了现实，我当然不是基米·莱科宁，而是《CAR》的菲尔·麦克纳马拉。我也不是在驾驶着一部法拉利F2007一级方程式赛车，而是仅次于它的430Scuderia。

实际上还有踏板摩托车、标致、雪佛兰和欧宝掀背车共同组成的30英里时速的康茄舞组合。哦，还有另外两部意大利最出色的新款跑车：阿尔法8C Competizone 和玛莎拉蒂Grandturismo，分别由我的同事本·巴里和克里斯·切尔顿驾驶。

蒙特卡洛是欧洲的拉斯维加斯，除赌博外这两座城市还具有其他共同之处：温暖的气候以及期待着高额小费的服务行业人员。初升的太阳为蒙特卡洛城里轻柔色调的公寓和酒店罩上一缕奇特的桃色朝霞。3万朴实的居民中大部分都居住在这里。特别的是，除法国人外，本地居民不需交纳所得税。各式各样异乎寻常的汽车在这里也是多得惊人：我曾经在一天内看到两部法拉利612Scagliettis、三部F430、五部宾利、两部梅赛德斯CL、一部兰博基尼盖拉多和一部迈巴赫。还有什么别的地方可以让你饱此眼福吗？

当然，摩纳哥的出名也离不开汽车运动。世界拉力锦标赛起始于蒙特卡洛，F1大奖赛在每赛季初也要光临这个小城。这一切都要归功于摩纳哥赛车俱乐部主席Anthony Noghes。这位赛车狂人兼俱乐部在二十年代的管理者当初萌发了在居民区进行比赛以吸引游客的想法。首次赛事于 1929年进行，此后断续保持到1950年——现代F1赛车运动的元年。

在1950年的赛事中，阿尔法·罗密欧与法拉利、玛莎拉蒂及其他四支车队抗衡。这次比赛标志着阿尔法在经历短暂休整后重新回到汽车运动行列中，而驾驶158的便是具有传奇色彩的范吉奥。数年前，恩佐·法拉利曾经掌管阿尔法的赛车小组。1950年时，他的四年合同提前结束，法拉利面对的是前任雇主，而阿尔伯托·阿斯卡里则成为了他的新赛手。

第一圈蔚为壮观——并且是毁灭性的。范吉奥驾驶158领先，在他后面，海浪拍过路边防护墙，浸湿了路面。范吉奥的队友法里纳和法吉奥里不幸打滑，并堵塞了赛道。救援车拦住后面十部赛车。阿斯卡里的法拉利虽然穿过了障碍，但他试图超越范吉奥的努力最终没有成功。阿尔法·罗密欧第一个通过终点，随后是阿斯卡里的法拉利和路易斯·奇龙的玛莎拉蒂4CLT/48。三部意大利赛车的夺冠成为了我们本次对比测试的灵感之源。

58年后的今天，这三个品牌从竞争对手演变成为盟友，同为菲亚特公司旗下品牌。他们是同门手足，而且各自的最新款后驱跑车——阿尔法8C，玛莎拉蒂Granturismo和法拉利Scuderia—都有着相同的心脏：V8引擎。

Scuderia是一部简略版的F430，是在销售的法拉利跑车中最接近真正F1赛车的一款。换挡机构(换挡过程仅比2007款F1赛车慢20毫秒)、电子差速及行驶稳定系统、碳纤维陶瓷制动器以及车身采用的空气动力学设计等均源自F1技术。一个叫作迈克尔·舒马赫的“年轻人”在这部车的开发项目中担当了试车员的角色。

虽然阿尔法罗密欧参加大奖赛的历史在1985年画上了句号，但今天的这款8C却使用了与F1赛车相同的轻量高强度的碳纤维材料。它的底盘沿用了玛莎拉蒂的结构，但不是那款售价7万8千英镑的Quattroporte系列中的短款4座跑车Granturismo——而是更老一代的2座双门跑车Coupe。它的组装地点在摩德纳的玛莎拉蒂工厂，手工制造的法拉利444马力4.7升V8发动机在这里被植入发动机舱。

不同的曲轴、缸盖、排量及压缩比带来三款个性鲜明的发动机。Scuderia的排量为4.3升，但更高的红线转速和改进的配气机构让它可以爆发出三者中最高的503马力峰值功率。4.2升的Granturismo额定功率最低，为400马力。它们的扭矩相差不大，都在460-477牛米之间。但三部车的性能、发动机声音和驾驶感受在经过了这五天的行程—包括一段从蒙特卡洛到摩德纳狂飙—后却让人感觉大不相同。

集合在码头上的三部超级跑车绝对比三位赤裸的名模更吸引路人的目光。当摄影师巴瑞·海登将车子一字排开，准备拍集体照的时候，一位骑踏板摩托的警察凑过来希望与名车合影。他坐在小摩托上的样子十分滑稽，而就在此时，另一位严肃得让人心生恐惧的大个子警察也出现了，他躲在后面的阴影里，面无表情。已经有20多位游客围在车子四周观看，不断聚拢的人群(也许这些超级跑车对于富有的本地居民来说再寻常不过了)让我们的虚荣心得到了5分钟的满足。

虽然阿尔法的造型最美、最不像家庭轿车——这是8C的首次异国之旅——游客们却希望与Scuderia合影。法拉利这个超级品牌的蕴意是不言而喻的，但真正的鉴赏家会围绕着紧凑的阿尔法品鉴。从后面欣赏这部跑车，性感的腿部、简捷的尾部让人不由想起法拉利250 GTO。后风挡及侧窗是整齐的泪滴造型；夸张的V形引擎盖极富雄性特征。

如果说阿尔法令人痴迷的秘笈是它的美丽，那么法拉利的则是Scuderia的功能。车身上有数个气道来冷却大功率部件或引导气流。从正后方看，Scuderia看起来就像一个飞碟，气泡形驾驶室、宽大的拱形车顶和翼形扩散器。这些特性与从车头延续到尾部的双银色饰条、巨大的红色制动钳以及碳素纤维外后视镜一起让Scuderia的运动特长彰显无遗。

从各个角度欣赏，8C都是一部经典之作，而法拉利则凸显未来气息，与之相比，玛莎拉蒂却更为现代。分明的棱角，清脆的线条，这显然是与班戈的宝马和达席尔瓦的奥迪相同的风格。前脸十分感性，起伏的引擎盖直扑到下方硕大的鲨鱼嘴进气格栅，及分体式鱼眼大灯。路试编辑切尔顿讽刺这部车的后部与雷诺梅干娜“经典沙龙”的相似，这样说不免贬低了它宽大的尾部、轮廓分明的后备厢和诱人的LED尾灯。

Grandturismo的一切都很牢固。驾驶室硬内饰风格，坐椅也没有丝毫弹性，坐上去感觉很僵。车身似乎被紧紧地捆绑着，舒适性自然无法与梅赛德斯或捷豹相比。但驾乘的感觉丝毫不让人生厌，相反，却很优雅。路面的颠簸可以被完全吸收，并伴随着轻微的“咯咯”声。这都要归功于车身的刚性。

尽管Granturismo在长度和重量上都与豪华轿车相似，但它在弯道中的表现并不像奥运会赛场上需要用身体作为配重以保持平衡的链球运动员那样笨拙。V8发动机被安置在前轴后方，轻打略有迟钝的方向盘车头便会立即按你的意愿做出反应。新型6速自动变速器在去往路面上标着发车位的F1赛道起点的路上显得平顺、灵巧。范吉奥的96公里/小时的最高单圈速度在眼前拥堵的路况中只能是一种梦想。即使在这种不理想的条件下，Granturismo仍旧散发出不可阻挡的运动性能。

而8C在蒙特卡洛的感觉则远没有那么好。如果说Granturismo很牢固，那么阿尔法则硬得如同指甲。薄博的碳纤维坐椅硬得像公园里的长凳，旅途也显得有些单调和乏味。不可否认，这是一部底盘硬朗的高性能双门跑车，但与它可以把乘员颠散架相比，Scuderia感觉像个气垫船。沉重的转向在低速行驶时颇为费力，在制动器作用前，制动踏板的行程也过长。但当你踩下油门踏板，消声器发出的世界末日般的隆隆轰鸣和怒吼震耳欲聋时，你便会原谅8C的任何缺点。不过问题是，蒙特卡洛拥堵的交通并没有给我们机会让她尽情表现一番。所以我们来到了城边的小山上以弥补缺憾，我们的助理编辑本·巴里继续为大家报道。

我们三个人从两侧住宅楼林立的拥挤的街道上冲了出去，远离摩纳哥巴洛克式的繁华和美丽的人们。远离人群和拍照手机的快门声，径直转上A8号公路，目的地：热那亚；法拉利，阿尔法和玛莎拉蒂大负荷前行，贪婪地呼吸着海岸线上清凉的空气，并将路上其他车辆远远地甩在身后。

继续沿San Remo方向前行，在通向被茂密树木覆盖的山糜的小路上忽上忽下。刺眼的大灯出现在后视镜中，时快时慢，尾灯闪烁着愤怒的红色。小路蜿蜒曲折，起伏不断，路面两侧盖满干枯的金色落叶和淡锈色的松针。相同血统的三款发动机各自独特的声波在被漂白了的石墙上弹回，将完美的寂静打破：Scuderia的单音调奏鸣曲，8C清脆的流行乐，还有Granturismo低沉的升调。

用在伦敦交通繁忙时间段内前进十英里所需的时间，我们已将一切远远地抛到身后，远离了都市的繁华与奢靡。玻璃幕墙饭店被颜色灰暗的废旧房屋所代替；得体的西装也换成了彩色滑雪衫和皱巴巴的牛仔裤；修剪整齐的花园换成了零乱的葡萄园，将田野变成伪装网。这是世界拉力锦标赛(WRC)区域，也是勒布,格罗霍姆和索伯格开始各自事业的地方。这里对失误的宽容度很小——一旦犯错，向下走的路将会很长。但这里也是让这三部意大利赛车甩掉桎梏，尽情驰骋的最理想地点。

这种路面并不是玛莎拉蒂最擅长的，但它却表现得令人感到意外地好。是的，与诺梅克斯防火赛车服相比，它更适合赌场里的正装，但Granturismo轻柔的反应—轻巧的转向，平顺的换挡过程以及较软的悬挂——构成了一股有机流，相对于叱咤凌厉的法拉利和阿尔法更多一份文雅。

急加速，明显的车身后仰和动力不足让人有些失望，但若因此而放弃这部车子则未免因噎废食。这是一部改良的GT赛车，可以容纳四个成年人——虽然我们要礼貌地邀请身材相对矮小的乘客到后排就座——舒适地，并以近乎疯狂的速度横穿这个国家。它也是这组车中最便宜、朴实、平易近人的一部。我当然也希望可以拥有一部，但其实它更适合编辑麦克纳马拉，可以中和一下他那近乎疯狂的驾驶风格，豪华的内饰也可让他在一天紧张工作之余得到放松。没错，他一定会喜欢这部车的。

路试编辑切尔顿一头钻进Scuderia，留给我的是8C。我们的三重奏里，阿尔法· 罗密欧是测试的重点。相对于当前阿尔法车型，它是一个巨大的飞跃，而玛莎拉蒂和法拉利的两款车则是基于现有车型开发的。它是最大的惊奇，最大的冒险——一部售价11万1千英镑的跑车，而其他同门兄弟中最贵的才仅仅3万1千英镑。它也是最具传统美感的，别致的尾部，强健的轮罩，重复出现的泪滴造型和引擎盖—形状典雅，延伸到阿尔法标志性的进气隔栅，就像低开口的裙装露出一条博得掌声的开气。遗憾的是不能看到下面的发动机。记得在147GTA和GTV上细节之处经过打磨的老V6发动机吗？堪称经典！

实际上这部车并不像看起来那样复古。除车为钢质，引擎盖、翼子板和车门都采用重量小但价格高昂的碳纤维材料。甚至8C后面一体式的保险杠也包裹着黑色的织物。进入驾驶室，映入眼帘的是阿尔法传统的手工工艺和最新科技的结合。低桶碳纤维运动坐椅包裹着褐色真皮，针脚复杂但完美，中心处的棱纹映衬着让人们不顾众多瑕疵而为阿尔法痴迷的精致内饰风格。

中控台由一整块碳素板制成，里面镶嵌一片铝制单电路板——巨大的尺寸和三个通风孔再次让人联想到阿尔法的经典之笔。调整中控旋钮，感受工程师智慧的结晶，金属加工表面有着名贵腕表般的质感。坐椅是手动调节的，调整范围对于那些只能通过邮件购物的人们来说远达不到舒适的程度。方向盘摸起来细小、结实、有质感。碳素换挡拨片从方向盘后侧伸出，恰好在手指接触部位拐出一道弧度。

按下启动按钮，4.7升V8引擎——三部车中最大的—被唤醒，怠速声音稳重而低沉。踩下制动踏板，右手向后轻拨换挡拨片选择一挡，车子启动了。驶出T形路口时，你可以清楚地感觉到差速器很容易被锁止。消声器发出的怒吼让你不由得加快步伐，让本次三重奏中最富变化的一曲尽情演绎。要知道，你正在驾驶的是仅有的几部上过牌照的8C之一，一定要细细品味。轻踏油门，稳定系统便会介入，十分敏感。随后，法拉利刺眼的红色出现在后视镜中，有如一剂兴奋剂，令雄性激素瞬间爆发。升到二挡，随着排气管传出一声清脆的爆炸声，8C立即达到了7500转的红线转速。法拉利车头上扬，以一串更为愤怒响亮的吼鸣作为报复。马拉内罗的V8引擎比阿尔法的高出一千转，转速上升也更快。切尔顿在通过F1变速箱降挡—邦、邦、邦—比他说出变速箱的名字还快。我最后一个到达终点，阿尔法的消声器以一阵隆隆声作为结束。在英国，这样的旅程中你很难不被其他自以为是的司机用大灯闪。怎么能开这么快？竟然胆敢超车？这里全都无所谓。驶向一处弯道的时候，一个站在路边的当地人疯狂地挥动着右臂，给我们打手势，“放心开吧，路上没车。”于是油门到底，一路尽情驰骋吧。

8C经过消声器过滤的声音很诱人，毫无疑问。但似乎有些歇斯底里，试图用它每一次粗野的爆炸声去吸引人们的注意。就像学校里被人忽视的孩子，倒立、后空翻、“嗒嗒”平稳着地。手里拿着烟卷在操场上闲逛。“快看，阿尔法回来了，”它仿佛在说，“记住我了吗？”

虽然这部阿尔法有着与生俱来的天赋，而且开起来感觉确实是一部速度奇快的超级跑车，但日渐老化的玛莎拉蒂悬挂给它带来了一些动态性能方面的问题。底盘支撑生硬(无可变阻尼减震器)，转向系统反应灵敏但不够精确，制动踏板的回馈力让人在剧烈驾驶时没有信心。你随时都会感觉到仿佛短得不可思议的轴距和在低速时就会介入工作的限滑差速器——敏感地连让车子靠边行驶都变得有些困难。英雄们或许会嫌我太过女气，但如果让他们用三挡快速通过湿滑弯道后，恐怕就不会这样认为了——这与宝马M系双门跑车有着相似之处。结果是8C从未把法拉利甩在身后，如果角色调换，Scuderia或许可以一路领先。

光线开始暗淡。在掉头回到高速公路前还需要拍摄最后一张照片。缕缕阳光透过云层和山麓温柔地洒在海滩上。高大的松树像站岗的士兵骄傲地站立着。地中海被映成橘黄色，远处红土色的屋顶渐渐黯淡。

拍摄完毕，我钻进了Scuderia支撑感很强的坐椅。面料马上俘虏了我的感官：光滑的碳素材料表面细腻得如同鳄鱼皮；冷色棋盘格地板；坐椅和车顶内的高弹海绵和柔软的Alcantara面料。看看搁脚板上让人信心十足的短粗焊点，仪表盘上如同步枪瞄准镜般醒目的黄色速度表，以及带有从“安全”到“安全网络关闭”五挡设置的方向盘。按下红得像唇膏的启动按钮，V8引擎发出一阵嘶哑的声音。急加速，感受巨大的抓地力，听着发动机在3000转以上时低沉的咆哮。

山下路上车辆的灯光清晰可见。没有陌生人—尤其是那些讨厌的Piaggio Ape三轮车—的干扰，我们的行程可以提速了。玛莎拉蒂降下车速，而法拉利和阿尔法则加大油门向山下驶去，消失在远方。把减震器设为柔软模式，Scuderia的底盘变得易于交互。转向反应敏捷，碳素陶瓷制动器刹车强劲—真空助力器发出的达斯维德般的声音伴随着每一次制动—但ABS防抱死系统则显得有些过于灵敏。

凭借着503马力法拉利卫冕“快车之王”的位置。不过阿尔法一直紧随其后。克里斯·切尔顿猛烈地转动方向盘，预估着每一寸路面的附着力，车子的底盘就像灌了铅一样，愈行愈稳，愈行愈快。灯光中不断映出险峻的岩石，不时有被撞扁的白铁桶乱倒在路面上，给行车带来困难。要仔细观察每一处拐角，千万不要撞到。千万不要撞到！可是后视镜中的那辆车会不会比看起来离我更近呢？

谢天谢地，我们终于到了市区限速路段，靠边停车—心跳猛烈、双目圆睁—一边交流感受一边等待着玛莎拉蒂的灯光出现。刚刚大负荷工作的发动机金属在寒冷的空气中收缩，发出乒乒的声音，烧焦的制动片的臭味充满了我们的鼻孔。

这是漫长的一天，但我们还要前往摩德纳，这次是克里斯·切尔顿领路。

有人看到我和编辑的女朋友睡觉吗？菲尔和本应该好好谢谢他们在摩纳哥风雨交加的拉力赛段上漂泊的故事，写他们如何在高速公路上抛锚，又是如何到达摩德纳的。实话告诉你，这种花花公子式的生活其实很无聊，我真想停下来休息。每个夜晚和妓女鬼混到天明，大口喝着香槟和各种高档酒，在赌场输光最后一件衬衫⋯⋯你真的会厌倦的。

至少我这样认为。在这次行程中，面对路人关于我们车队无休止的询问，在多弯的山路上开到双手发痛，每天破晓时分便起身去寻找短暂的冬日里最佳摄影时机，这些足以让我们彻底瘫痪了。

但乐趣也恰在其中。我很高兴把这段路程和大家分享，因为，与本和菲尔不同，我曾经体验过这段高速公路，知道这里是超级跑车的天堂。一段非常理想的路面，穿过山洞时，排气管的声音变得震耳欲聋。不过你知道前方的路况：轻踩刹车，降到4挡，降下玻璃—你必须同时按下两个按钮，这让你回忆起法拉利车内可同时将下两侧车窗的隧道按钮。

让转速降到3000，深吸气，握紧方向盘，在爆发前固定好自己的身体。猛地油门到底，头像被缝在了靠背上，。不要抬脚，不要。尽量不去想脑后发动机的咆哮是怎样让旁边车道里的驾驶员受到惊吓。油门要保持到至少三次达到8600转的转速。提前减速就像让你屏住呼吸一样难受，这样你就无法体验仅仅60毫秒的换挡过程。相比之下，阿尔法的换挡拨片机构则稍显做作。

你要让发动机达到8600转的极限转速才能真正听到发动机近乎令耳鼓出血的声音。在中低转速Scuderia的水平对置发动机的声音很平，与其他传统的90度夹角V8发动机相比，它多了类似金属敲击的声音。

但是当转速一直上升到方向盘上最后一颗换挡信号灯亮起的时候，音量和音调都变得可怕起来。令人兴奋的东西，有点像摇下玻璃在隧道里开几英里所吸入的有害尾气。

如果你愿意冒险，也可以去试试阿尔法。它在起步时对路人发出的军训教官般的咆哮，仿佛是正在被火焰灼烧的恶魔。这恐怕是销售的在产车中噪声最大的一款了。不过大得有点过分。前五分钟这种声响还算得上驾驶乐趣，但在中小油门时却让人有些无法忍受。消声器的咆哮并没有转化成发动机的动力输出：它跑得很快，但还没有那么快。虽然比玛莎拉蒂多50马力，重量也轻390公斤，噪声方面比起Granturismo的清脆悦耳却相差甚远。

或许你会为在隧道里的蠢行不仅仅付出代价。在意大利高速公路开过车的人都知道，那里有间隔均匀的收费站。两个收费站之间的距离是你和狐朋狗友们进行短距离赛车的好场所—如果你想知道结果的话，每次都是法拉利战胜阿尔法，然后是玛莎拉蒂——这也是意大利政府重要的财政收入来源。尽管没有人知道他们把钱用到了什么地方。肯定不是用在了公路上，至少不是这条通向西北海岸的A10高速公路。

这肯定是西欧最荒谬的一段柏油路。而意大利交通事故死亡率如此之高也就不足为奇了。基本上没有路灯，深夜在这样的长直公路上驰骋固然是一种个性，但在有些地方，路面会变得比阿尔卑斯山上的小路更加曲折。

车身控制和亮得可以照出月亮上的脚印的灯光是必需的，这时70英里的时速就已经快得吓人。在路口如果你不打开远光灯，那你几乎看不到任何标记告诉你该往哪个方向走。如果幸运的话，坚硬的水泥墙后面偶尔会闪出几处Chevron加油站。转进去之后，你会发现防撞障碍紧紧地贴在你的车窗外面。那么留给失误的空间呢？什么空间？只有法拉利的驾驶员真正感觉到了放松。我换到玛莎拉蒂，可那种紧张的感觉一点不比在阿尔法里差。

驶过弯路和隧道，我们惊奇地发现Scuderia是部很实用的车。减震设置到柔软模式，真的很舒适——比阿尔法好多了—而且，即便没有地毯，它也不会像你期待的那样硬得像洗衣机里的大理石。

这是一部看起来像是专门为星期天制造的车(我的意思不是开车去教堂)。不过对周一到周五也同样理想。差劲的DIN收音机和卫星导航系统实在让人失望——阿尔法用的是较老的技术——但是前方视野却是这几部车里最好的，而且要好过蒙迪欧——这要归功于可以轻松装下行李的车鼻。

只有一部车——应该是玛莎拉蒂——在这方面做得不好。后倾得有些夸张的A柱带来了可怕的盲区，前坐椅非常硬，而后排空间大得可以让它容纳四位乘客。工艺水平很高，它也是三部车中唯一装备定速巡航和大屏幕导航仪的。沿用了雪铁龙技术的导航仪操作起来需要一些技巧，但外形绝对没得说。因为它的信息存储在硬盘而非CD或DVD上，系统的反应速度非常快。拐错弯也不用担心，这是我们几次经验的总结。

在接近一处非常重要的路口时，我的导航员不知道出于什么原因一定要重装系统。结果不言而喻，我们拐错了路，朝米兰方向前进。意识到犯了错误后，我们在下一个路口掉头沿原路返回，这是一个对于对超级跑车不熟悉的人来说不可避免的过程。言语刻薄的巴里是唯一没有走错路的人。非常丢面子的是，他开着意大利的大众货车—一部菲亚特Scudo微型面包车——在从摩纳哥到摩德纳的路上把我们超了过去。

我们住在了名不副实的行政酒店。这家博物馆风格酒店的装修让你不由回忆起解体前俄罗斯的新闻片。自己也感觉不再像个花花公子。突然想起来曾经在一次法拉利的上市活动期间住过这家酒店，这一点虽然没有让糟糕的感觉有任何好转，但至少说明这里并不是完全陌生的。

第二天一大早，当我们整理车队准备出发时，那种东方政体的感觉依然存在。如果你很浪漫地认为意大利的一切看起来都像Amalfi海岸的话，那我不得不抱歉地毁掉这种错觉。北部地区就像远古时期的英国。在加油站，你可以买雨刷器刮片和机油，但却买不到咖啡、报纸和其他我们认为在第一世界国家是理所当然有的东西。

窗外是绵延数英里平淡无奇的农田和不断出现的丑陋而灰暗的工业建筑。但是大路和美丽的景色依然存在，致使需要去发掘。中部摩德纳很美，如果你从那里向南的话，平坦的土地变成绿荫覆盖的山坡，笔直的公路会告诉你应该往哪个方向前进。

在还车之前，我们忍不住再一次体验它们。我去了Zocca方向。如果你还没有时间离开马拉内罗的话，这条路再合适不过了。这是一段又长又快，可以放任自由的一段路，与平行的河水竞赛，然后经过一连串急转弯径直向上，但是比圣雷默的山路宽且顺畅多了。

法拉利很感性。方向盘看起来就像劳斯莱斯的储备功率计，但很轻。它的转向在三部车里最灵敏，而不会让你感到紧张。电子差速器和电子稳定程序的完美组合令我着迷。你可以在从对测向运动允许偏差为零的雨天模式到完全由驾驶员主宰的CST关闭模式范围内任意设定，以满足任何驾驶员和任何驾驶状况的要求。

8C的转向系统在极限状况出现抖动，而且很重，但是勇敢的作出滑移动作后，情况便大不相同，车子会忠实地按照你大脑中的设计画出完美的弧线。Granturismo比起来要精致得多，不适合这种不明智的动作。不过不要忘了，它是一部为充满激情的人准备的GT——梅塞德斯CL和宾利Continental的竞争对手。

像Granturismo一样，法拉利外形也偏于硬朗。性能完全重于豪华。假如你想体验驾驶的动感，没有比它更合适的了。这也是其实用性令人惊讶的原因，和我们谈论过的老Challenge Stradale完全不同。

那么8C如何呢·当然它并不完美，而且就像所有500都被售罄一样，你不可能得到。尽管它与阿尔法展厅里的车型似乎没有任何联系，但还是要感谢它的存在，和有足够勇气推出这款车的阿尔法公司。但愿下一代Brera双门跑车也它同样美观，但乘坐舒适性就不必了。

通过五天来与在1950年摩纳哥大奖赛中三位胜利者的晚辈们亲密接触，我们略微感受到了如果真正拥有他们会是什么样子。我们向以后会购买这些车的人致敬。对于我们，梦已经结束，遥远得像1950年的大奖赛。而对某些人来说，一切还都尚未结束。